Załącznik 3
Artykuł

Jak umierają auta

Jarosław Maznas staje w obronie aut
z charakterem i objaśnia, dlaczego
antyglobaliści dadzą się lubić.

 

 

Kto dziś pamięta, że nazwa Volkswagen jest pozostałością projektu Deutsche Volkswagen (co można tłumaczyć jako popularny niemiecki samochód), którego realizacje powierzono Ferdynandowi Porsche. Kto pamięta, że prostota konstrukcji „garbatego" VW miała gwarantować masowość zarówno produkcji, jak i sprzedaży. I kto pamięta, że podbił on serca ludzi całego świata, dzięki czemu wyprodukowano prawie 22 miliony egzemplarzy tego samochodu, co uczyniło go rekordzistą wszech czasów.
Biedny Porsche. Z jego projektami los obszedł się nadzwyczaj niełaskawie. Nie dość, że „ludowy" projekt wskrzeszono po ponad 60 latach w formie akceptowalnej głównie przez majętny lud Stanów Zjedno¬czonych, to jeszcze auta marki noszącej jego nazwisko - kwintesencja sportowego samochodu - zaczęły ewoluować w kierunku dziwnej mieszanki pojazdu terenowego, luksusowej limuzyny oraz auta sportowego, określanej mianem SUV A do tego z karoserią wytwarzaną w słowackich zakładach Volkswagena, gdzie powstaje niemal bliźniaczy Touareg.
W gruzach legł również ostatni bastion brytyjskiego imperium. Ozdoba królewskich, książęcych i dyplomatycznych kolekcji, której na imię Rolls-Royce. 99-letnia historia niezależności, która zaczęła się w warsztacie wyrobów precyzyjnych w Manchesterze, skończyła się. Symboliczny dla tej marki model Phantom - produkowano go w trzech kolejnych wersjach od 1925 roku -rozpoczyna nowy etap w historii Rolls-Royce. Jednak ten współczesny Phantom nie dość, że nie powstaje tradycyjnie pod Manchesterem, to jeszcze do nowych zakładów w Goodwood dociera w częściach z... Niemiec, gdzie powstają aluminiowe nadwozie oraz silnik. A pieczę nad nim, tak jak i nad Mini, sprawuje BMW.
Nieco odmienny los spotkał Jaguara. Dzięki legendarnym modelom XK 120, XK 140 i XK 150 stał się symbolem sportowego samochodu. Potem świat został oczarowany przez model E-Type. A później był jeszcze XJS, najdłużej produkowany model w historii Jaguara. Każdy z nich był wyjątkowy. Nawet ten ostatni, któremu tradycjonaliści zarzucali zbyt nowoczesną stylistykę. Ale cóż to za grzech w porównaniu z tym, jakim okazał się, wprowadzony już pod patrona¬tem Forda w 2001 roku, X-Type.

Przykład szedł od Volkswagena, który poprzez powszechną unifikację redukował koszty, odnotowywał coraz większe zyski, aż doszedł do etapu zjadania własnego ogona. Wspólne płyty podłogowe obsługiwały coraz więcej modeli. Podobnie było z silnikami i elementami wykończenia wnętrza. Doszło do sytuacji, że w ramach jednego koncernu konkurowały ze sobą już cztery różne marki: Audi z VW, VW ze Skoda, Skoda z Se-atem, Seat z VW itd.
Jeżeli wierzyć zdjęciom Saaba 9-2, to dni niezależności tej marki są już policzone. Pamiętam, jak w Szwecji na początku lat dzie¬więćdziesiątych zawzięcie broniono koncepcji stylistycznej i technologicznej Saaba 900, zgadzając się jedynie na wykorzystanie płyty podłogowej Opla Calibry. Później pojawiały się kolejne, aczkolwiek drobne elementy z Opla. Teraz szykuje się jednak rewolucja w postaci... Saaba Imprezy lub... Subaru 9-2.